Renault a produit des moteurs remarquables de fiabilité, et d’autres qui ont coûté une fortune à leurs propriétaires. Sur le marché de l’occasion, quelques blocs concentrent l’essentiel des mauvaises surprises. Avant d’ouvrir le capot d’une Renault d’occasion, voici ce que vous devez absolument savoir.
Le 1.2 TCe H5Ft : le pire moteur Renault de ces vingt dernières années
Un défaut de conception, pas une question de malchance
Le 1.2 TCe H5Ft n’est pas un moteur fragile par usure ou par négligence. Il est défaillant par construction. Ses segments de pistons sont mal dimensionnés et n’assurent plus leur étanchéité, ce qui provoque une consommation d’huile pouvant atteindre 1 litre tous les 1 000 kilomètres.
Conséquence directe : l’huile qui brûle dans la chambre de combustion encrasse les soupapes à vitesse accélérée. Sans intervention, les soupapes finissent par fondre et le moteur casse, parfois dès 50 000 km.
Ce bloc a été commercialisé entre 2012 et 2016. Les exemplaires corrigés après 2016 restent à surveiller de près : les améliorations apportées ont réduit le problème sans le supprimer complètement.
Quels véhicules sont concernés
Ce moteur s’est retrouvé sous le capot de nombreux modèles populaires du groupe Renault-Nissan :
- Renault : Clio IV (115 et 120 ch), Mégane 3 et 4, Captur I (120 ch), Scénic 3 et 4, Kadjar
- Dacia : Duster, Lodgy, Dokker (versions 115 ou 125 ch)
- Nissan : Juke, Qashqai, Pulsar
Si le véhicule que vous visitez porte ce moteur entre ces millésimes, exigez un carnet d’entretien complet et vérifiez personnellement le niveau d’huile avant toute décision.
Le « motorgate » : quand le problème est devenu public
L’ampleur du scandale a conduit l’UFC-Que Choisir à lancer une action collective concernant plus de 400 000 véhicules équipés de cette motorisation. Les médias ont surnommé l’affaire le « motorgate » français. Ce contexte doit vous alerter : un moteur qui fait l’objet d’une action judiciaire collective n’est pas un moteur que l’on achète les yeux fermés.
Le 1.6 dCi R9M : le diesel décevant
Turbo, injecteurs, EGR : trois points faibles majeurs
Le 1.6 dCi R9M devait remplacer le solide 1.9 dCi. Il n’a pas tenu la promesse. Les premiers millésimes (jusqu’en 2015) accumulent des défaillances coûteuses :
Le turbocompresseur casse fréquemment avant 120 000 km. Une réparation se chiffre entre 1 500 et 2 500 euros selon les modèles. Les injecteurs se révèlent fragiles sur les versions d’avant 2015, générant des à-coups et des démarrages difficiles. La vanne EGR s’encrasse rapidement dès lors que le véhicule est principalement utilisé en ville.
Quels modèles sont touchés et à partir de quand ça s’améliore
Ce bloc équipe les Renault Trafic III, Talisman, Espace 5, Scénic 4 et Kadjar. Les versions produites après 2017 bénéficient d’améliorations substantielles sur la robustesse du turbo et la fiabilité des injecteurs. Si vous visez l’un de ces modèles, ne considérez que les exemplaires post-2017 avec un entretien documenté et des vidanges réalisées tous les 10 000 km.
Le 0.9 TCe H4B : à surveiller, pas à bannir
Il faut ici nuancer ce que beaucoup d’articles font mal : le 0.9 TCe H4B n’est pas dans la même catégorie que le 1.2 TCe. Ce trois cylindres présente des défauts réels mais moins graves.
Les propriétaires signalent des fuites de liquide de refroidissement sur les premiers millésimes (colliers de serrage mal dimensionnés), des à-coups à l’accélération en usage urbain, et quelques dysfonctionnements électroniques liés à la gestion moteur.
Ces problèmes sont corrigibles et rarement fatals pour le moteur. Sur les Twingo III, Clio IV et Captur I d’avant 2016, une inspection sérieuse suffit à évaluer l’état du bloc. À partir de 2016, ces défauts de jeunesse ont été corrigés.
Le 2.0 dCi M9R : fiable selon le millésime
Le 2.0 dCi M9R jouit d’une bonne réputation générale, mais elle mérite d’être nuancée. Les exemplaires produits avant 2011 souffrent d’un joint de culasse fragile, particulièrement sur les versions les plus puissantes (160 et 180 ch). Une casse de joint de culasse représente plusieurs milliers d’euros de réparation et immobilise le véhicule plusieurs semaines.
À partir de 2011, le bloc se montre beaucoup plus solide. Il reste néanmoins indispensable de vérifier l’état du circuit de refroidissement et d’exiger l’historique complet des vidanges.
Les problèmes transversaux à surveiller sur tous les moteurs Renault
La vanne EGR : le talon d’Achille du diesel Renault
Tous les moteurs diesel Renault sont sensibles à l’encrassement de la vanne EGR. Ce système, conçu pour réduire les émissions d’oxydes d’azote, se colmate inévitablement sur les trajets courts et en usage urbain intensif.
Les symptômes sont clairs : allumage du voyant moteur, perte de puissance progressive, calages à répétition. Les 1.5 dCi et 1.6 dCi sont particulièrement concernés. Un nettoyage tous les 15 000 à 20 000 km limite les risques et retarde un remplacement complet qui peut dépasser plusieurs centaines d’euros.
La boîte EDC : une mécanique exigeante
Les premières boîtes EDC6 à double embrayage ont généré de nombreux retours atelier. À-coups au démarrage, lenteur au passage des rapports, usure prématurée des embrayages en usage urbain intensif : le bilan des premiers millésimes est lourd.
Une vidange préventive tous les 60 000 km améliore significativement leur longévité. Sur les motorisations hybrides E-Tech, le mécatronique peut tomber en panne et nécessiter un remplacement complet de l’ensemble.
Le turbocompresseur : une pièce à ne jamais brusquer
Sur tous les moteurs turbo Renault, le turbocompresseur est une pièce sensible. Sa durée de vie dépend en grande partie du comportement du conducteur. Couper le moteur immédiatement après un trajet à forte sollicitation accélère l’usure prématurée de ses paliers. Laisser tourner le moteur deux à trois minutes à bas régime avant l’arrêt prolonge sa vie de façon notable.
Ce qu’il faut acheter à la place
| Moteur | Type | Points forts | Pour qui |
|---|---|---|---|
| 1.5 dCi K9K (post-2015) | Diesel | 13 millions d’exemplaires, robuste, sobre | Gros rouleurs |
| 1.3 TCe (post-2018) | Essence | Codéveloppé avec Mercedes, très fiable | Usage mixte |
| 1.2 16V D4F / 1.6 16V K4M | Essence atmosphérique | Simples, quasiment indestructibles | Petits budgets |
| 1.0 TCe | Essence | Chaîne robuste, compact, bonne durabilité urbaine | Usage urbain |
Le 1.3 TCe mérite une attention particulière : il a été développé en partenariat avec Mercedes à partir de 2018 pour remplacer précisément le catastrophique 1.2 TCe. Il a éradiqué les problèmes de consommation d’huile et affiche un bilan très positif depuis son lancement.
Checklist avant d’acheter une Renault d’occasion
Quelques vérifications simples permettent d’écarter 80 % des mauvaises surprises :
- Carnet d’entretien complet : exigez toutes les factures de révision et vérifiez la régularité des vidanges
- Niveau d’huile moteur : sur un 1.2 TCe, un niveau bas sans kilométrage élevé est un signal d’alarme immédiat
- Rapport Histovec ou CarVertical : indispensable pour connaître le kilométrage réel et les antécédents du véhicule
- Test de la boîte de vitesses : sur une EDC, le moindre broutement ou à-coup au passage des rapports doit vous arrêter
- Rappels constructeur : demandez la preuve écrite que toutes les campagnes de rappel ont été effectuées
- Inspection à froid : démarrez le moteur à froid et observez les fumées, le ralenti et les bruits au premier démarrage
Un contrôle chez un mécanicien indépendant avant l’achat coûte entre 80 et 150 euros. C’est le meilleur investissement que vous puissiez faire sur un marché de l’occasion où les mauvaises surprises se comptent en milliers d’euros.
